Nå frykter mange av naboene at det blir anlagt sykkelvei i Gyldenløves gate. Foto: Bent Patey
– Eldre, uføre og småbarnsforeldre som ikke lenger får lov å parkere bilene sine, blir tvunget til å flytte
Nå frykter vi at Oslo kommune skal fortsette med sykkelfelt inn i Gyldenløves gate, uten at man har evaluert effekten av sykkelfeltet i Eilert Sundts gate.
BentPateyBent Patey er frilansmusiker og bor på Frogner.
Frogner er med sine 57 000 innbyggere den nest mest folkerike bydelen i Oslo og den 9. «største byen» i Norge. Tilbudet her er rikt, og bydelen er vakker og svært velfungerende. Demografien er variert og den mest internasjonale i landet. Her finnes både velstående og mindre velstående.
Det er lite kriminalitet og elevene på bydelens skoler skårer best i landet. Over 600 elever beveger seg til og fra Uranienborg skole hver dag. Trafikalt går det rolig for seg med 30 km/t grense, og det er god plass til både gående, kjørende og syklende. Alvorlige trafikkulykker har jeg ikke hørt om i de 40 årene jeg har bodd i denne bydelen, som i all hovedsak er å betrakte som et boligstrøk.
Nå trues imidlertid bydelen av en dramatisk omregulering, som uten tvil vil være det største overgrep mot lokaldemokratiet bydelen har opplevd siden krigen.
Bent Patey lever av musikken sin og avhenger av bil. Foto: Privat
Bakeriet blir jaget ut
Når bilene kreves fjernet av det nye byrådet, endres demografien. Flere eldre, uføre og småbarnsforeldre som ikke lenger får lov å parkere bilene sine blir tvunget til å flytte, mot sin vilje. Selv ladestasjoner for elbiler skal fjernes for å gi plass til rødmalte sykkelveier som beboerne ikke ønsker.
Annonse
Vårt lokale Samson bakeri blir jaget ut etter 108 år, da de ikke får noen plass til parkering. Et vernet boligstrøk som har vært intakt like lenge som bakeriet skal nå endres.
Samtlige politiske partier lokalt, bortsett fra MDG, stemmer mot denne dramatiske omreguleringen, men hverken gode argumenter, krystallklare testresultater, alternative løsningsforslag eller lokale høringer har noen som helst effekt.
Hvordan er dette mulig? For å forstå dette, må vi tilbake til siste kommunevalg, da det rødgrønne byrådet vant med knappest mulig margin. For at Raymond Johansen skulle bli byrådsleder, måtte han gi MDG det de ba om, tidenes hestehandel. Et parti på sperregrensa krevde å få gjennomslag for sine kjernesaker, og det er ikke bare i denne bydelen Arbeiderpartiet nå ser konsekvensene av sitt valg. Hva alt dette vil koste, har vi bare sett begynnelsen på.
At lokalbefolkningen ikke blir hensyntatt i egen bydel, og at såkalte høringer kun viser seg som spill for galleriet, er svært provoserende. På vårt siste bydelsmøte satt de to representantene fra MDG og kikket uinteressert inn i sine dataskjermer, mens flere representanter fra beboerne argumenterte godt for hvilke konsekvenser den planlagte omreguleringen vil få.
Minst like provoserende er det at resultatet av de undersøkelsene som Bymiljøetaten selv har bestilt, bare blir avfeid. Grunnen til dette er at de åpenbart både hadde ønsket seg og ventet seg et annet resultat enn det som forelå.
I 2016 gjennomførte Via Traffic Controlling en trafikktelling langs Eilert Sundts gate på Frogner. Det samme selskapet gjennomførte en ny måling i 2018, etter at sykkelfeltet var anlagt. Måling viser 70 prosent økt biltrafikk etter at sykkelfeltet kom, og antallet biler som bryter fartsgrensen har økt fra 16 til 26 prosent. Antall syklister økte ikke. Dette kom ikke som noen overraskelse.
Vi advarte mot at akkurat dette ville skje, sier en av beboerne i Eilert Sundts gate. Begrunnelsen er logisk: Når parkerte biler fjernes på begge sider av veien, og det ikke finnes syklister i sykkelfeltet, får bilene større plass til å breie seg både i kjørebane og sykkelfelt, og antall biler og farten øker.
Dataene viser også at tunge kjøretøy nå bruker det som en gang var en stille bakgate. Fordi lederne i Oslo kommune ikke festet lit til rapporten de selv hadde bestilt, delte de ikke tallene med lokalpolitikerne her på Frogner. Vi måtte selv aktivt lete fram rapporten.
Jeg ser at det er uheldig at de ikke fikk tilsendt trafikkmålingene. Det burde de fått, sier direktør Rune Gjøs i bymiljøetaten til VårtOslo, men avviser at kommunen har hemmeligholdt rapporten.
Nå frykter vi at Oslo kommune skal fortsette med sykkelfelt inn i Gyldenløves gate, uten at man har evaluert effekten av sykkelfeltet i Eilert Sundts gate. Nedre del av Gyldenløves gate er delt av en gammel ridesti som ligger i midten av en almeallé. Gyldenløves gate er kanskje Oslos fineste gate og har også en historie som paradegate på 17. mai og som trasé for Grete Waits-løpet. Fortsatt brukes den til Sentrumsløpet og Holmenkollstafetten.
Jeg bodde mine første leveår i Cort Adelsers gate, og flyttet senere til Nesodden. Oslolufta og vannkvaliteten i Oslofjorden har i min levetid aldri vært så god som nå.
Dette skyldes omfattende rensetiltak som ble gjort, lenge før det fantes noe MDG, og vi ser forbedring år for år. ENØK-tiltak i byen har fjernet oljefyringsanlegg. Bensin og dieseldrevne biler forurenser stadig mindre, og de blir i tillegg erstattet av en økende andel elbiler. Å fjerne elbiler for miljøets skyld, faller på sin egen urimelighet.
Dette er et prestisjeprosjekt for MDG. Det har lite med syklistenes sikkerhet å gjøre. De vil fjerne biler og parkeringsplasser som ledd i det å gjøre Oslo til europeisk miljøhovedstad. Hvis de virkelig bryr seg om syklistenes sikkerhet, ville de anlagt sykkelfelt i trafikkerte gater og ikke i boligstrøk.
Som frilansmusiker kan jeg ikke bo her, uten bil. Jeg kan ikke basere meg på trikk, buss eller tog når jeg skal dra av gårde på spillejobb, og ikke minst hjem igjen, med gitarer og forsterkere. Men jeg kan jo pensjonere meg, og se ut vinduet på alle syklistene fra Holmenkollen, Smestad og Ullern som kommer rasende forbi på rødmalte sykkelfelt på vei til jobb i sentrum, mens SUVene deres står parkert i garasjene hjemme.
