Stian Krosby Eilert Sundts gate
-- Trafikkmålingene viser at det var feil å legge deler av en av byrutene for sykkel til Eilert Sundts gate, sier beboer og medlem av Frogner Høyre, Stian Krosby. Foto: Arnsten Linstad

— Ønsker bymiljøetaten og Syklistenes Landsforening tung forurensende trafikk velkommen?

Biltrafikk og tungtransport økte i Eilert Sundts gate da sykkelvei ble opprettet. Bilene kjører også mye fortere, viser Oslo kommunes egne målinger. Likevel fornekter både bymiljøetaten og Syklistenes Landsforening i Oslo fakta.

Stian Krosby
Stian Krosby bor på Briskeby, jobber for medvirkning til lokalmiljøutvikling og sitter i styret i Frogner Høyre.

I hvert sitt debattinnlegg gjør konstituert avdelingsdirektør for gange og sykkel i bymiljøetaten, Jorunn Andenes, og styremedlem Olav Torvund i Syklistenes Landsforening i Oslo sitt ytterste for å undergrave bymiljøetatens egne rapporter om trafikkutvikling før og etter etablering av byruter for sykkel.

Jeg forstår at de ikke liker rapporten. Den viser klart utvikling av et uønsket trafikkmønster.

I sitt debattinnlegg sier Jorunn Andenes direkte at hun mener det ikke er en dårlig ting at de åpner nye gjennomfartsårer i boligstrøk fordi det gjør sikten bedre.

Undergraver sin egen rapport

Hvilket skolebarn føler seg tryggere med flere biler bare fordi barna kan se bilene? Tror ikke Jorunn Andenes at forurensning og støy fra tungtransport er med på å ødelegge turveier og boliger?

Skal barna våre være et bedre hastighetsbegrensende tiltak, når sjåførene ikke greier å innse at det står 30 km/t på alle de flotte nye skiltene eller at bilen deres får skader av å hoppe på farstdumper? Skal vi betale for vedlikehold av flere gjennomfartsårer som øker trafikken generelt i boligområder?

Skjermbilde Eilert Sundts gate hastighet diagram
Stolpediagrammet viser hastighet på trafikk i Eilert Sundts gate i 2018. Det er omlag ett år etter at traséen for en av byrutene for sykkel anlegges. Trafikken har økt, og hastighetene på alle typer kjøretøy har også gått opp. Illustrasjon: Via Traffic Controlling / Bymiljøetaten / Oslo kommune

Både bymiljøetaten og Syklistenes Landsforening i Oslo undergraver rapporten ved å si at det eksisterer usikkerhet i måleteknologien. Men det eksisterer ikke nevneverdig usikkerhet i teknologien. Leverandøren av målingene er seriøse Via Traffic Controlling fra Tyskland. Og den eneste usikkerheten, ifølge bymiljøetaten, ligger i å skille mellom hva som er forskjellen på sykkel og motorsykkel.

Det innebærer at trafikkøkningen i Eilert Sundts gate faktisk er nøyaktig målt.

Syklistenes Landsforening i Oslo sprer videre usikkerhet om tolkningen av rapporten fra beboere og politisk opposisjon. Styremedlem Olav Torvund hevder undertegnede og statistiker Morten Folkeson «tolker tallene».

LES OGSÅ: Frogners lokalpolitikere sa nei til sykkelvei i Gyldenløves gate. Kun MDG vil ha sykkeltrasé

Trafikk- og hastighetsøkning dokumentert

Vi har ikke tolket tallene. Vi har sitert tallene for de ulike trafikkgruppene og hastighetsmålingene slik de står i rapporten fra Via Traffic Controlling. Målinger bestilt og betalt av Oslo kommune og bymiljøetaten. Hverken Syklistenes Landsforening i Oslo eller bymiljøetaten kan være uenig i at det er en trafikk- og hastighetsøkning som er dokumentert i denne rapporten.

Eilert Sundts gate uten sykkelvei
Bildet viser Eilert Sundts gate før sykkelvei ble opprettet. Foto: Google maps

Vi har i tillegg kontrollert værdata, hvilke ukedager som er valgt og statistiske beregninger. Dermed er vi helt sikre på at dette er kvalitativt godt sammenliknbart underlag. Resultatet er oppsiktsvekkende og helt motsatt av hva som var Oslo kommune og bymiljøetatens intensjon med å tilrettelegge tryggere forhold for syklister.

Kjører 70 km/t i 30-sone

Vi mener det er sjokkerende at folk nå kjører bil i 70 km/t i 30-sonen i Eilert Sundts gate. Og at det nå er nesten 2.300 tunge fossildrevne kjøretøy som passerer en boliggate der det kun skulle vært skolebarn og familier en helt vanlig uke i september. Til sammenligning, med samme teknologi ble det målt 978 tunge kjøretøy på åtte dager i Eilert Sundts gate i september 2016 under like forhold.

Skjermbilde hastighet Eilert Sundts gate diagram
Denne grafiske fremstillingen viser trafikkbildet i Eilert Sundts gate i 2016. Det er omlag ett år før p-plasser fjernes og erstattes med sykkelvei. Illustrasjon: Via Traffic Controlling / Bymiljøetaten / Oslo kommune

Er denne trafikkutviklingen virkelig noe som Syklistenes landsforening i Oslo og bymiljøetaten ønsker å fornekte? Hva er i så fall grunnen til det?

At det fremsettes påstander om at det var uvanlig høy trafikk under målingen i 2016 gjør bare vondt verre. Da ville en normal uke i 2016 gjort trafikkøkning til 2018 enda større. Og hvilken rapportering bygger den påstanden på?

Fikk ikke tall fra bymiljøetaten

MDG hevder det motsatte, basert på en påstand om at høstferien påvirker trafikkmengden i Oslo i 2016. Men i følge Statens Vegvesen er trafikkmengden i Oslo i september 2016 upåvirket av eventuell ferieavvikling. Se nøkkeltall om transport på Vegvesenets egne nettsider.

Det kan se ut som disse negative resultatene gir mer hodebry. For Rune Gjøs, direktør for mobilitetsdivisjonen i bymiljøetaten, innrømmer jo at de ikke aktivt har delt disse rapportene med noen. De er offentlig, som han sier, men verken lokalpolitikere eller naturlige samarbeidspartnere som Syklistenes Landsforening i Oslo har fått disse tallene presentert.

Sykkel infrastruktur plansje illustrasjon
Plansjen viser samfunnsøkonomi ved etablering av infrastruktur for sykkel. Illustrasjon: Stian Krosby

Så det er vel grunnen til at Olav Torvund, som styremedlem i Syklistenes Landsforbund i Oslo, utbasunerer i overskriften i sitt debattinnlegg «Gi oss tallene, VårtOslo». Selv om han innrømmer i teksten at han allerede hadde fått dem da debattinnlegget ble skrevet. Forøvrig er det vel bymiljøetaten han burde bedt utlevere tallene?

Sykkelentusiaster fornekter ulykkesrisiko

Jeg kan ikke annet en å stille meg helt uforstående til dette.

  • Hvorfor vil ikke bymiljøetaten dele disse grundige rapportene og informasjon om trafikkutvikling direkte med ulike interessegrupper?
  • Hvorfor fortsetter bymiljøetaten i stor skala å gjennomføre målinger med teknologi de hevder er dårlig?
  • Hvorfor er bymiljøetaten så tilbakeholdne når de blir bedt om å sende oss alle målinger de har?
  • Hvorfor har vi fått mange sykkelveientusiaster som er positive til å ignorere og fornekte rapporter om økt trafikk og høy ulykkesrisiko?
  • Hvorfor er det positivt å lage flere gjennomfartsårer i boligstrøk, og på den måten invitere bilistene, som har motoren i gang, inn i boligområder?

Utspillet fra bymiljøetatens konstituerte avdeligsdirektør, Jorunn Andenes, er synsing for å rettferdiggjøre den resterende planen for sykkelveier i Oslo. Og slik jeg ser det, uten å måtte lære av de rapportene de har brukt masse penger på de siste tre årene (for eksempel er det gjennomført minst fire tilsvarende målinger i Gyldenløves gate i 2018, bestilt av bymiljøetaten).

Eilert Sundts gate trafikk
Frogner Høyre etterlyser et miljøregnskap for de tiltakene som gjennomføres. Generelt bør det rapporteres grundig så vi kan velge tiltak som får positiv effekt for Oslo og lokalbefolkningen. Foto: Stian Krosby / Privat

Dette er uetterrettelig oppførsel fra en embetsperson med store skattefinansierte budsjetter. Og når representanter fra bymiljøetaten og Syklistenes Landsforening uttaler seg, hadde det vært fint om de gadd å referere til kildene for sine påstander. Da kan leserne få bekreftet at det de sier stemmer eller ikke stemmer.

Etterlyser miljøregnskap

Frogner Høyre etterlyser et miljøregnskap for de tiltakene som gjennomføres. Generelt bør det rapporteres grundig så vi kan velge tiltak som får positiv effekt for Oslo og lokalbefolkningen. Å velge økt satsing på de mest radikale tiltakene, når effekten av det som er gjort så langt er negativ, er en dårlig investering.

Det foreligger alternative forslag fra bydelsutvalget i Frogner, med bred lokalpolitisk støtte. Og det finnes innbyggerforslag med lokale tilpasninger. Disse forslagene har ligget på bordet i mer enn to år. Hvis det rødgrønne Ap/SV/MDG-byrådet og bymiljøetaten hadde valgt å satse på medvirkning, så hadde suksessen for sykkelinfrastruktur på Frogner og i alle andre bydeler kommet raskere. Og for alt vi vet vært synlig i de rapportene vi nå har fått.

Til våren blir jeg far for første gang. Og det gleder jeg meg til. Men å ha barn i en gate der tungtransporten har økt med 290 prosent, og hvor folk kjører 70 km/t i 30-sonen? Det virker skremmende på meg.

Jeg håper at de som kan beslutte tiltak for bedre miljø, trygg sykling og god samferdsel kommer til sans og samling litt kjapt. Hvis ikke håper jeg at Oslos befolkning gir de som nå har ansvaret sparken ved høstens kommunevalg.

MELD DEG PÅ NYHETSBREVET VÅRT

Kommentarer