– Ikke kopier Paris! Det Oslo trenger, er en mobilitetsstrategi

Denne måneden hadde Paris en folkeavstemning der over 90 prosent av innbyggerne stemte for å forby utleie av elsparkesykler. Nyheten fikk forholdsvis stor dekning i det norske mediebildet.

Etterlatt inntrykk var at et overveldende flertall i den franske hovedstaden ønsker et forbud mot delte elsparkesykler. Det som ikke kom så godt frem var at bare 7,5 prosent av de stemmeberettigede i den franske hovedstaden deltok i avstemningen. Ordføreren i Paris lovet likevel å lytte til resultatet av folkeavstemningen.

Bolt ble sparket ut av Oslo. Nå svarer de med rettssak

Norske byer bør ikke se til Paris, men heller bruke energi på å debattere hvordan tilbudet kan fungere i bedre samspill med andre transportformer. Flere tiltak kan gjennomføres, hvorav noen er enklere enn andre.

En historie om delt mobilitet

I 1875 ble det etablert hestesporvei i Oslo, som på mange måter var den første formen for delt mobilitet i byen. Siden den gang er sporveien elektrifisert, det har kommet på plass et velutviklet T-banenett med over 100 stasjoner og et buss- og togtilbud som knytter byen til omkringliggende byer og kommuner.

I 2002 kom de første bysyklene, og siden 2019 har elsparkesyklene vært en del av den delte mobiliteten i byen.

Fins ingen plan

Oslo er en by tuftet på delt mobilitet, men likevel finnes det ingen overordnet politisk plan som setter det hele i sammenheng. Dersom biltrafikken i byen skal reduseres med en tredel, sammenlignet med 2015-nivå innen 2030, slik målene i Oslos klimastrategi tilsier, mener vi at en mobilitetsstrategi som samlet tar for seg byens delte mobilitetsalternativer må på plass.

Oslo Venstre vedtok på sitt årsmøte i år at de vil lage en mobilitetsstrategi for byen i løpet av 2024 for gående, syklende, kollektivtrafikk, mikromobilitet og annen transport. Så vidt vi vet er dette første gang noe parti i noen by her i landet foreslår noe sånt, og vi håper en mobilitetsstrategi blir prioritert etter høstens valg - uavhengig av politisk sammensetning.

Kan innføre soner med lav hastighet

I mars ble det kjent at byrådet med MDG i spissen vil ha en fartsgrense på 20 kilometer i timen på utvalgte veier. Man kan være enig eller uenig om en nedsatt fartsgrense er et godt tiltak, men det er hevet over enhver tvil om at kommunen på langt nær utnytter de teknologiske mulighetene som mikromobilitet allerede kan tilby.

Da bymiljøetaten søkte om å teste ut 20-sone ved Vahl skole i Gamle Oslo, svarte Statens Vegvesen nei og var heller ikke villig til å diskutere eventuelle løsninger.

Om bymiljøetaten sender oss en liste med skoler i byen hvor de ønsker soner med gangfart for våre elsparkesykler, så bruker vi ett minutt på å implementere løsningen. Geofencing-teknologien vi i dag benytter til å begrense områder for bruk, parkering og hastighet kan enkelt brukes til å innføre saktesoner ved flere skoler.

Bilbruken kan gjøres mer overflødig

Men det stopper ikke der. Vi har mer enn nok data som viser hvor i byen behovet for elsparkesykler er størst, når på døgnet dette er og mellom hvilke områder turene typisk går.

Pluss

Plutselig dukket disse potteplantene opp på Ensjø Torg. – Gøy og kjempeflott!

I samspill med øvrig kollektivtrafikk, og med mulighet til å tilpasse oss til den faktiske etterspørselen, kunne vi bidratt til å levere et delt mobilitetstilbud som ville gjort bilbruk i byen enda mer overflødig enn det allerede er – og forhåpentligvis fått enda flere til å velge delt.

Fremtidens mobilitet er delt og teknologidrevet. I 2022 hadde Ruter 341 millioner påstigninger, og det ble voiet 7,5 millioner turer i Oslo.

Folk vil dele, folk kan dele og ved effektiv utnyttelse av teknologi og etableringen av en mobilitetsstrategi vil Oslo befeste sin posisjon som mobilitetshovedstad i Europa.