DEBATT
F.v. Pablo Reyes fra Medarbeiderne i samtale med Christina Moe Gjerde, daglig leder i VOI Norge.
Foto: André Kjernsli
– Ikke kopier Paris! Det Oslo trenger, er en mobilitetsstrategi
Norske byer bør ikke se til Paris, men heller bruke energi på å debattere hvordan elsparkesyklene kan fungere i bedre samspill med andre transportformer. En mobilitetsstrategi må på plass.
Denne måneden hadde Paris
en folkeavstemning der over 90 prosent av innbyggerne stemte for å forby utleie
av elsparkesykler. Nyheten fikk forholdsvis stor dekning i det norske mediebildet.
Etterlatt inntrykk
var at et overveldende flertall i den franske hovedstaden ønsker et forbud mot delte
elsparkesykler. Det som ikke kom så godt frem var at bare 7,5 prosent av de
stemmeberettigede i den franske hovedstaden deltok i avstemningen. Ordføreren i
Paris lovet likevel å lytte til resultatet av folkeavstemningen.
Norske byer bør ikke se
til Paris, men heller bruke energi på å debattere hvordan tilbudet kan fungere
i bedre samspill med andre transportformer. Flere tiltak kan gjennomføres,
hvorav noen er enklere enn andre.
En historie om delt mobilitet
I 1875 ble det
etablert hestesporvei i Oslo, som på mange måter var den første
formen for delt mobilitet i byen. Siden den gang er sporveien elektrifisert,
det har kommet på plass et velutviklet T-banenett med over 100 stasjoner og et
buss- og togtilbud som knytter byen til omkringliggende byer og kommuner.
I 2002 kom de første bysyklene, og siden 2019 har elsparkesyklene vært en
del av den delte mobiliteten i byen.
Fins ingen plan
Oslo er en by tuftet
på delt mobilitet, men likevel finnes det ingen overordnet politisk plan som
setter det hele i sammenheng. Dersom biltrafikken i byen skal reduseres med en
tredel, sammenlignet med 2015-nivå innen 2030, slik målene i Oslos klimastrategi tilsier, mener vi at en mobilitetsstrategi
som samlet tar for seg byens delte mobilitetsalternativer må på plass.
Oslo Venstre vedtok
på sitt årsmøte i år at de vil lage en mobilitetsstrategi for byen i løpet av
2024 for gående, syklende, kollektivtrafikk, mikromobilitet og annen transport.
Så vidt vi vet er dette første gang noe parti i noen by her i landet foreslår
noe sånt, og vi håper en mobilitetsstrategi blir prioritert etter høstens valg
- uavhengig av politisk sammensetning.
Kan innføre soner med lav hastighet
I mars ble det kjent
at byrådet med MDG i spissen vil ha en fartsgrense på 20 kilometer i timen på
utvalgte veier. Man kan være enig eller uenig om en nedsatt fartsgrense er et
godt tiltak, men det er hevet over enhver tvil om at kommunen på langt nær utnytter
de teknologiske mulighetene som mikromobilitet allerede kan tilby.
Da bymiljøetaten søkte
om å teste ut 20-sone ved Vahl skole i Gamle Oslo, svarte Statens Vegvesen nei og var heller ikke villig til å diskutere
eventuelle løsninger.
Om bymiljøetaten
sender oss en liste med skoler i byen hvor de ønsker soner med gangfart for
våre elsparkesykler, så bruker vi ett minutt på å implementere løsningen. Geofencing-teknologien
vi i dag benytter til å begrense områder for bruk, parkering og hastighet kan
enkelt brukes til å innføre saktesoner ved flere skoler.
Bilbruken kan gjøres mer
overflødig
Men det stopper ikke
der. Vi har mer enn nok data som viser hvor i byen behovet for elsparkesykler
er størst, når på døgnet dette er og mellom hvilke områder turene typisk går.
I samspill med øvrig
kollektivtrafikk, og med mulighet til å tilpasse oss til den faktiske
etterspørselen, kunne vi bidratt til å levere et delt mobilitetstilbud som
ville gjort bilbruk i byen enda mer overflødig enn det allerede er – og
forhåpentligvis fått enda flere til å velge delt.
Fremtidens mobilitet
er delt og teknologidrevet. I 2022 hadde Ruter 341 millioner
påstigninger, og det
ble voiet 7,5 millioner turer i Oslo.
Folk vil dele, folk
kan dele og ved effektiv utnyttelse av teknologi og etableringen av en
mobilitetsstrategi vil Oslo befeste sin posisjon som mobilitetshovedstad i
Europa.