Gateparkering i Maridalsveien
– Virke er ikke bare i utakt med forskningen, men også med befolkningen, når det gjelder behovet for parkeringsplasser, mener Eivind Trædal. Foto: Gorm Kallestad / NTB scanpix

– Oslo er forskjellig fra livet på bygda. Bilen styrer ikke lenger byutviklingen

Om organisasjonen Virke vil vite effekten av å fjerne parkeringsplassene i byen, kan de ikke bare spørre folk som eier bil.

Eivind Trædal
Eivind Trædal sitter i Oslo bystyre for Miljøpartiet de Grønne. Han er også forfatter av Det svarte skiftet og Hvorfor ytre høyre vinner debatten.

Denne uka kan vi lese at færre parkeringsplasser i Oslo gir mer bilkjøring og mer forurensning.

Grunnlaget for denne oppsiktsvekkende påstanden er en meningsmåling fra næringslivsorganisasjonen Virke. Denne strider mot all eksisterende forskning på feltet. Hos Transportøkonomisk institutt kan vi for eksempel lese at «Parkeringsrestriksjoner er mest effektivt for å redusere bilbruk».

I Statens Vegvesens tiltakskatalog mot luftforurensing, kan vi lese at «All forskning viser at begrenset tilgang til parkering både ved start- og målpunkt er effektivt for å redusere bilbruk. Effekten er størst i tette byområder med nærhet til viktige funksjoner og bra kollektivtilbud».

Klønete metode, ufullstendig bilde

Hvordan har Virke klart å komme motsatt konklusjon fra alle uavhengige eksperter? Er det snakk om et nytt faglig gjennombrudd? Dessverre for direktør Harald J. Andersen i Virke Handel, ser det heller ut til å være basert på klønete metodikk: De har bare spurt folk som allerede bruker bil.

Av disse er det, ikke overraskende, et flertall som sier at de bruker bil til å handle én gang hver uke eller annenhver uke, et tall som for øvrig er oppsiktsvekkende lavt.

Dette gir naturligvis et ufullstendig bilde når vi vet at over to tredjedeler av hverdagsreisene i Oslo skjer uten bil og at opptil halvparten av husstandene i byen ikke har tilgang til bil (i alle fall ifølge tall fra SSB fra 2011).

Tydeligvis mener Virke Handel at det ville være klokest av byrådet og handelsstanden å se bort fra at oslofolk i all hovedsak reiser på andre måter enn med bil, enten de skal handle, skal på jobb, til skole eller andre ting. Virke er ikke bare i utakt med forskningen, men også med befolkningen, som har flere behov enn parkeringsplasser.

Bilen styrer ikke byutviklingen

Å redusere tilgangen til parkering, er nemlig en stor gulrot, ikke bare en pisk. Når vi sløser mindre gateareal til parkeringsplasser og reduserer biltrafikken, betyr det at bussen og trikken kommer raskere fram, at lufta blir renere, at skoleveiene blir tryggere og at vi kan få plass til sykkelfelt og sykkelveier.

Alt dette gjør byen bedre å ferdes i på de to tredeler av reisene som foregår uten bil. Det er verdt å huske på at 90 prosent av befolkningen i Oslo har matbutikk innen en kilometers gangavstand fra der de bor.

Den gamle parkeringsnormen for handel er fra 2004. Den har ikke vært oppdatert på 15 år. Siden den gang har vi fått en helt annen forståelse av byutvikling.

Mens bilismen tidligere fikk sette premissene for byutviklingen, legger vi nå til rette for flere transportmetoder. Det er en politikk som har støtte både hos fagfolk og hos folk flest.

Oslo er ikke som bygda

Oslos nye parkeringsnorm er en del av en større trend, der norske kommuner ser verdien av å legge til rette for flere grupper. I 2015, mens Oslo kommune ennå hadde en maksnorm på 3,5 biler per 100 kvadratmeter bruttoareal i åpen by, endret Lørenskog kommune sine normer for handel til maks 1,2 p-plasser per 100 kvadratmeter bruttoareal for hele kommunen.

Til sammenligning legger forslag til nye parkeringsnormer i Oslo opp til maks 0,9 plasser i åpen by for næring generelt. Det er helt logisk at Oslo, som har Norges beste kollektivdekning og høyeste andel reiser uten bil, bør ha noe færre parkeringsplasser i snitt enn Lørenskog i tilsvarende områder.

Men det kan se ut som Virke ikke forstår at livet i Oslo er forskjellig fra livet på bygda. Da jeg utfordret Virkes tall på Twitter, fikk jeg det spydige svaret «alle bor ikke på Løkka». Det er flaut at en stor og viktig aktør fremstår som en hissig ungdomspolitiker. Enda flauere er det at Virke tilsynelatende ikke vet sine egne medlemmers eget beste.

Virke sparker seg selv bak

Det virker også som om de overtolker sine egne tall. I mine øyne viser tvert imot tallene at flere kan klare seg godt uten å eie bil. Selv er jeg for eksempel medlem av bilkollektivet. Dersom jeg, i likhet med 70 prosent av Virke Handels respondenter, har bruk for bil til dagligvarehandel én gang i uka, sparer jeg tusenvis av kroner i måneden på å bruke delebil denne ene gangen, framfor å eie egen bil.

Men det virkelig oppsiktsvekkende med Virkes utspill, er at forskningen bestrider deres konklusjoner. Ikke bare når det gjelder miljøregnskapet, men også når det gjelder de kommersielle interessene til Virkes medlemmer.

Forskningen viser nemlig at handelen og livet i byer øker når man gjør det lettere å reise uten bil. En gjennomgang av 22 forskjellige studier fra europeiske byer, gjort av Transportøkonomisk institutt, viser for eksempel at tiltak som gjør det lettere å gå og sykle styrker handelen i bysentra.

Ved å kun fokusere på de kundene som eier bil og ignorere alle som ikke gjør det, ender Virke dermed raskt opp med å undergrave en politikk som faktisk kan styrke inntektene til deres medlemmer. Og det var vel ikke meningen?

MELD DEG PÅ NYHETSBREVET VÅRT

Kommentarer