– Derfor er Oslo en av verdens beste sykkelbyer

Dette er ikke bare meninger – sykkel er faktisk den mest effektive menneskedrevne transporten når det gjelder hvor mye energi en person må bruke for å tilbakelegge en gitt distanse.

Alle som sykler har følt på dette. Hvis du først er vant til å sykle, men plutselig en dag står uten sykkelen og må ta beina fatt, er det første man tenker: «Så lange avstander…». Turen man vanligvis bruker seks minutter på, tar halvtimen til fots. Er du nødt til å bruke bilen eller buss, så tenker man: «Så kjedelig og kronglete!».

Sykkelpendlere er nemlig de lykkeligste av alle pendlere, slo en New Zealandsk studie i Journal of Transport and Health fast i 2019. Det er fire grunner til det, viste forskerne:

Med sykkelen har du full kontroll på din egen tur til jobb, i motsetning til bilister, som må regne med rush og klabb og babb i trafikken. Sykkelturen gir også en sanselig stimulans fordi man tar inn omgivelsene i større grad enn innkapslet i motorisert kjøretøy. Fysiske aktivitet fører simpelthen til mer glede. 

Den siste grunnen er at sosial interaksjon med andre i større grad finner sted på sykkelsetet enn bak rattet. Studien konkluderte med at byplanleggingen ikke bare må forstå sykkel-infrastruktur ut ifra et samferdselsperspektiv, men innlemme hvordan sykling fremmer positive fysiske, sosiale og psykologiske effekter.

Oslo, en sykkelby

Historisk sett har sykkelen som transportmiddel hatt lav prioritet i Oslo, sammenliknet med bil og kollektivtransport. Men de siste ti årene har hovedstaden blitt en mye bedre by å være syklist i. Siden 2015 har 5000 parkeringsplasser forsvunnet og 153 kilometer med røde sykkelfelt blitt rullet ut over hele byen – det er like langt som fra Operaen til Nesbyen.

Oslo egner seg for sykling, fordi den er tett, og ikke spredt, som mange by-kommuner er. Uansett hvor du bor innenfor kommunegrensen, vil sykkelen kunne ta deg til det du trenger i nærmiljøet, og til det store arbeidsmarkedet sentralt.

Oslo er riktignok ikke flat. Turen fra fjorden til markagrensen er i beste fall veldig god hverdagstrening. Men el-sykkel teknologien har gjort sykkel til et mer demokratisk transportalternativ. I løpet av årene 2015-2020 firedoblet salget av el-sykler seg fra 20 000 per år i 2015 til 85.000 i 2020.

Der Oslos amfi-form kan redusere sykkelvennligheten for noen, gir dette landskapet fordeler for syklister på annet vis: Byen er lite utsatt for syklistens verste fiende, vind. Oslo holder dessuten gjerne et par grader varmere enn sitt omland, og fjorden er så trang at vi ikke har sjøluft. Det er ingen overdrivelse å si at København er mer hustrig på to hjul enn Oslo.

Sykkelen som rekreasjonsmaskin

Men det som gjør Oslo til en sykkelby i verdensklasse, er selvsagt tilgangen på Marka fra alle kanter av byen. Der man i andre storbyer må sykle en time gjennom sub-urbane industrimiljø for å komme deg ut på landeveien, er skogens ro tilgjengelig på et kvarter nesten uansett hvor du befinner deg innenfor bygrensen.

Hele nabolaget har engasjert seg og slått ring om området på Frogner – nå er fremtiden avgjort

For sykkel er jo ikke bare et framkomstmiddel i hverdagen, men en fritids og rekreasjonsmaskin, og kanskje først og fremst det for mange. Er du interessert i turopplevelser og sykkelkultur, er Oslo omgitt av kulturlandskap i alle retninger; kortreiste «sykkelferier» som ikke står tilbake for sykkelnasjoner lenger sør på kontinentet. 

Det er de tre dalene Sørkedalen, Lommedalen og Maridalen, det er Follo, Nittedal, Ullensaker, Asker og Svartskog. Tar man i tillegg toget ti minutter gjennom Romeriksporten eller Follotunnelen, åpner det seg et eldorado som et helt liv på sykkelen ikke er nok til å dekke.

I motsetning til for eksempel ski-kulturen, er sykling dessuten mer internasjonalt og inkluderende. Det er vanlig i sykkelkulturen å sykle sammen med fremmede, hjelpe hverandre og slå følge et stykke. Digitalisering har gjort det enklere å komme i kontakt med disse miljøene, som er store og vitale her i byen. To ganger i uka møter nesten hundre morgensyklister opp i Gamlebyen for å sykle med Oslo Dawn Patrol.

Vintersykling

Den norske vinteren er et vanlig motargument mot syklingens potensial i Oslo. Mange tenker at det er både kaldt, mørkt og glatt, men dette er overdrevet. Bymiljøetaten sørger for at sykkelveiene er tørre, og det er kun ved massivt snøfall over natten at syklisten møter på utfordringer. 

Gatene er dessuten godt opplyst, og det er kun i januar og februar gjennomsnittlig dagtemperatur kryper ned på blått. Vintersyklisten må riktignok kle seg som en tiåring, med stillongs, lue, skjerf og votter – men vi får fortsatt den beste starten på dagen!

Dette med klær og stil er verdt å dvele litt ved. I deler av arbeidslivet er det en formell og elegant kleskode som ikke er forenlig med sykling uten at man dusjer og skifter på jobb.

Dessverre forbinder mange sykkelpendlere med gubber i gule refleksjakker og innbitte ansikter, ja det er faktisk en kjent vits: «Mamil» – Middle aged man in lycra. Denne holdningen er gammeldags og anti-urban. I verdens storbyer er sykkel-commuting en egen stil og kultur, som handler om syklisters integrasjon i by-veven og sykkelen som verktøy for lifehack. Store arbeidsplasser som legger opp til en formell eleganse hos sine ansatte bør vurdere bærekraften i denne jobb-kulturen.

Sykkelens revansj i samfunnet

I boka Sykkelens Historie i Norge skriver Magne Brekke Rabben om hvordan sykkelens status har endret seg fra en epoke til en annen. I begynnelsen var sykkelen – «The Dandy Horse» – et fenomen hos borgerskapet. De første syklistene var vågale, privilegerte «sportsmænd». Sykkel var et symbol på fremskritt og fremtid, et varsel om at fartens tidsalder var ankommet.

Den første store sykkelboomen kom allerede på slutten av 1800-tallet, med sykler som i sin konstruksjon er ganske like de vi bruker i dag. Sykkelen ga folk frihet, den utvidet deres aksjonsradius. Men snart kom en ny oppfinnelse som gjorde dette i en helt annen grad.

Sykkelens peak i Det norske samfunnet var kanskje fra 1940-1960. Det var tiårene der bilen var et statussymbol, mens sykkelen var transportmiddelet for industriarbeidere på vei til jobb. Da rasjoneringen av personbiler ble opphevet ved inngangen til sekstitallet, overtok bilen rollen som hovedtransportmiddel også for folket.

Sykkel ble etter hvert nisjer, som foregikk på egne arenaer. Tenk på 70-tallets barneflokker på Apachesykler, den ensomme racersyklist langs riksveien (mann), dama fra Brelett-reklamen, og introduksjonen av terrengsykkelen som et frisk pust på slutten av 80-tallet. 

I mine første ti år i Oslo var sykling en tanke som ikke streifet meg en gang, så totalt skjøvet ned i trafikkhierarkiet var syklisten, at de som beveget seg ut i la si Kirkeveien eller Grenseveien ble sett på som noen særinger noen suspekte, kanskje belastede utskudd, og ble gjerne tutet på: «Fløtt deg, jævla sykklist!»

I dag ser man sykkelens revansj i samfunnet. Venstre- og høyresiden kjemper om makten i storbyene, men begge poserer med sykkelen i valgkamp. Sykkelen har fått en ny symbolsk betydning, den kommuniserer bærekraftig livsstil og sunnhet. Når man omtaler en sykkelvei som «Tour de finance» eller lastesykler som «MDG-Limousine», så forteller det at sykkelen som objekt har rykket opp i et klasseperspektiv.

Sykkelsatsning og samfunnsutvikling

Man skal ikke undervurdere kraften i sosiale markører. Bare tenk på hvordan røyking ble upopulært når det ble forbundet med lav sosial klasse. Men først og fremst handler det om politikk: Veier er samfunnets viktigste offentlig rom. Hvordan veiene struktureres, hvilke trafikantgrupper, hastigheter og framkomstmidler de tilrettelegges for, er et svar på rådende ideer og teknologier i samtiden. 

DEBATT

– Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård: Når skal du selv ta ansvar?

Samferdselshistorien er en «kamp» mellom ulike interessegrupper om hvem som har «rett» til veien, fra hesten til elektriske sparkesykler. Morgenbladet-journalist og forfatter Ulrik Eriksen skriver i Et land på fire hjul at privatbilismens gjennombrudd og dominans i norgeshistorien i stor grad skyldtes brede politiske konsolideringer etter sterkt press fra lobby- og interessegrupper, som resulterte i at vei ble prioritert på bekostning av bane.

Man får det trafikkbildet man planlegger for. Bygger du flere bilveier får du mer kjøring, bygger du fine offentlig rom og plasser får du mer byliv, og bygger du bedre sykkelinfrastruktur får du fler syklister.

Fra sykkelby til sykkelmetropol

Oslo har blitt en sykkelby, og en av verdens beste. Men på World Car Free Day kunne man drømme litt større: Hvor er prestisjeprosjektene som viser hele verden hvilken plass sykkelen har i Oslo? Sykkel som nasjonsbygging? Den 39 mil lange Kattegattleden mellom Gøteborg og Helsingborg ble i 2018 kåret til årets sykkelvei i Europa. I København krysser daglig 10.000 syklister broen Sykkelslangen, et «signalbygg for sykkelkultur» og turistdestinasjon.

Det var ikke jeg som utropte Oslo til verdens beste sykkelby, men den engelske sykkelprofilen og YouTuberen Matthew Norway. I juni postet han: «Cycling is exploding in Norway. The capital Oslo has radically changed in just a few years. It feels more like Copenhagen or Amsterdam as each year passes. »

Mange vil være uenig i denne entusiasmen for Oslo som sykkelby, og mange vil ha sine gode grunner for å ikke sykle. 

Jeg ble syklist selv i voksen alder, og har aldri sett meg tilbake.

Dette leserinnlegget ble først publisert på syklistforeningen.no.

Prisguide til Oslos sykkelverksteder – så store er forskjellene