DEBATT

Slik ser landskapsarkitektstudenter for seg at den nye Trondheimsveien kan bli seende ut.
Slik ser landskapsarkitektstudenter for seg at den nye Trondheimsveien kan bli seende ut.

– Omgjøres Trondheimsveien til bygate vil det sannsynligvis øke livskvaliteten for over 20 000 støyutsatte

Vi ser at kostbare samferdselsprosjekter er gjennomførbare vest i Oslo, og da er det ingen grunn til at det ikke skal være mulig i Groruddalen. Andel trafikk og støyutsatte vil bare fortsette å øke hvis det ikke gjøres noe. Trondheimsveien mellom Sinsenkrysset og Grorud bør omgjøres til bygate.

Publisert

Trondheimsveien mellom Sinsenkrysset og Grorud bør omgjøres til bygate. En omgjøring som i første omgang er hastighetsreduksjon fra 70 km/t til 50 km/t.

Jeg har forståelse for at det høres ut som at en hastighetsreduksjon og omgjøring bare fører med seg mer kø og lengre reisetid, noe vi ikke ønsker mer av i Groruddalen. Mer kø og lengre reisetid er ikke tilfellet når man ser på dette caset, og jeg skal i dette innlegget forklare hvorfor.

Det er særlig to hovedårsaker til at mengden kø og reisetid ikke vil øke, som følge av en omgjøring av Trondheimsveien til bygate. 1) Fremkommelighet, 2) Trafikk. La meg gå igjennom disse etter tur.

Fremkommelighet

For det første så er fremkommeligheten i begge ender for strekningen Sinsenkrysset – Grorud dårligere enn for strekningen i seg selv. Nord for Grorud er fartsgrensen lavere, bare to kjørefelt, kollektivfelt og lyskryss. Mens det i den andre enden oppstår kø når trafikk skal gjennom Sinsenkrysset.

Fremkommeligheten bestemmes altså ikke av fartsgrensen på strekningen, men av flaskehalsene i nord og sør for strekket. Fremkommeligheten er derfor samlet sett ubalansert og man opplever et vakuum.

Utformingen av strekningen inviterer også til hastigheter over det som er skiltet, noe som forsterker ubalansen. I vinterhalvåret er det miljøfartsgrense på 60 km/t som ikke har negative konsekvenser for fremkommeligheten.

Trafikk

For det andre er mesteparten av trafikken mellom Sinsenkrysset og Grorud forårsaket av lokale reiser, altså folk som bor og oppholder seg ved Trondheimsveien .

I tillegg har Statens vegvesen i en analyse estimert at det er i underkant av 25 prosent av trafikken som er gjennomgangstrafikk, samt 12 prosent som er næringstransport – inkludert busser. Dette må kunne sies å være lave tall, og gjennomgangstrafikk må antas å i stor grad foregå i rushtider når køproblematikk og trafikk er størst.

Reisebehovet til lokale reisende, gjennomgangstrafikk og næringstransport vil fortsatt være på langs med Trondheimsveien ved en hastighetsreduksjon, og ikke på tvers som Vegvesenet er så bekymret for.

Transportøkonomisk Institutts rapport konkluderer med nettopp dette, at det ved en hastighetsreduksjon til 50 km/t og feltreduksjon fra fire til to felt blir så lite som 0-1 prosent trafikkøkning på lokale veier.

Samtidig er andelen gjennomgangstrafikk og næringstransport lav og har flere alternativer for sitt reisebehov gjennom Groruddalen - Østre aker vei og E6.

Kollektivtilbudet for reisende med start-stopp på strekningen er også svært godt, mer attraktivt enn å kjøre bil.

Bomiljø

For over 20 000 støyutsatte langs Trondheimsveien er det uforståelig at lokale reisende, gjennomgangstrafikk og næringstransport skal dundre forbi balkong og soveromsvindu, som resulterer i unødvendig støy- og luftforurensing fordi de gjerne vil stampe i kø fra Grorud på vei nord eller i Sinsenkrysset på vei sør.

Det er også uforståelig at Samferdselsministeren, Samferdselsdepartementet og Statens Vegvesen virker å prioritere den lille andelen gjennomgangstrafikk og næringstransport!

Verdier

Studenter ved NMBU kan vise til at en omgjøring av Trondheimsveien mellom Sinsenkrysset og Grorud til en bygate med kryss i plan har stor samfunnsøkonomisk verdi.

Eksempelvis så vil man kunne frigjøre et areal på opptil 260 000 kvadratmeter som kan brukes til næringslokaler, boliger og treplanting eller andre ting som kommunen har behov for. Frigjøringen av areal kan alene finansiere omgjøringen til bygate.

Livskvalitet

Som en start på omgjøringen bør en skiltet hastighetsreduksjon fra 70 km/t til 50km/t være enkelt å gjennomføre, da vi kjenner til at miljøfartsgrensa på 60km/t vinterstid ikke har negative konsekvenser for trafikkbildet.

På sikt bør veien utformes til bygate med en kapasitet mer lik tilstøtende veier og kryss. Det vil legge til rette for moderne byutvikling og gi bedre trafikkflyt, av den grunn at tilstøtende veier og kryss vil ha bedre evne til å ta unna trafikk.

For bilisten sin del vil man i større grad oppleve å bruke mer av tiden sin i bevegelse enn stamping i kø. Omgjøres Trondheimsveien til bygate vil det sannsynligvis øke livskvaliteten for over 20 000 støyutsatte som bor langs veien – til liten eller ingen ulempe for bilister, gjennomgangstrafikk og næringstransport.

Oppfordring

Visjonen bør være å etablere små sentrum i de største kryssene, slik at de lokale reisende i større grad er med gange og sykkel i nærmiljøet.

Effekten av færre lokale reiser gjør at man også hensyntar den lille andelen gjennomgangstrafikk og næringstransport som har sitt reisebehov gjennom Groruddalen, og som ikke vil oppleve veiens skiltede hastighet som en byrde – som mange opplever at hastigheten og trafikken er i dag.

Det er på tide at Samferdselsministeren og Statens vegvesen spiller på lag med Oslo kommune og støyutsatte beboere, og får iverksatt tiltak.

Vi ser at kostbare samferdselsprosjekter er gjennomførbare vest i Oslo, og da er det ingen grunn til at det ikke skal være mulig i Groruddalen. Andel trafikk og støyutsatte vil bare fortsette å øke hvis det ikke gjøres noe.

Powered by Labrador CMS