– Hvor bør Oslos fremtidige fergeterminal plasseres?

Langsiktig byutvikling trenger «katedraltenkning» - å tenke lengre enn seg selv – slik vi gjorde når vi tidligere brukte flere hundre år på å bygge katedraler, gjerne på steder der det aldri før hadde ligget katedraler.

Spørsmålet om hvor Oslos nye fergeterminal skal ligge har versert lenge, i alle fall i et kvart århundre. Det rødgrønne byrådet og Venstre var modige i sin behandling av områdereguleringen for Filipstad da de for fire år siden ble enige om å utrede flytting av fergeterminalen fra Hjortnes.

Erstatningskrav på flere hundre millioner mot Oslo kommune i Campus Ekeberg-saken

Men ender saken opp med status quo, slik den dessverre gjorde i 2004? Det ville være kortsiktig tenking, som heller ikke denne gangen vil gi en langsiktig, god løsning. Det ville være kortsiktig tekning.

Tre forhold styrer

Fjordbyen ble i sin tid kalt luftslott, men i ettertid kan vi lett se at konseptet var reell katedraltenkning. Den gang kjempet frem av Høyre og Venstre, i samarbeid med KrF og SV. Tre forhold må være styrende for valg av ny, felles lokasjon for utenlandsfergene:

A. Opplevelsesbyen Oslo er vår fremtid

Oslo har utviklet seg mye som reiselivs- og opplevelsesby de siste 20 år. Dette framgår blant annet av omtaler i utenlandsk presse, som Visit Oslo ofte viser til.

En sammenhengende Fjordby rundt Akershusneset med solfylt og fredet forterreng til festningen er en diamant som kan skinne sterkere ved å flytte fergene, slik at arealene ved Vippetangen frigjøres til kultur- og vannbasert rekreasjon.

Å fjerne all biltrafikken og 1/3 av Oslo havns containertrafikk (som ankommer med fergene) vil gi rom for økt byliv og grønn mobilitet med sykkel og gange langs fjordkanten og i Kvadraturen.

Å plassere en tung og trafikkbelastende fergefunksjon midt i denne delen av sentrum er ikke fremtidsrettet.

DEBATT

– Color Line får forurense Oslofjorden med regjeringens velsignelse

B. Sydhavnas arealer godt egnet

Modernisering, arealeffektivisering, arealutvidelse og effektiv tilknytning til hovedveier og jernbane var avgjørende argumenter da Sydhavna ble regulert for et par tiår siden. Arealet som til slutt ble regulert til havneformål ble, etter anmodning fra Havnevesenet, utvidet mot nord og Grønlikaia.

Havnevesenet fikk det de ønsket, og i dag sliter vi med en utnyttelse på Grønlikaia hvor det er vanskelig å hensynta Ekebergskråningens landskap tilstrekkelig. Kongshavn er omtalt som et reserveareal for havna, og ønsker om asfaltverk, masse- og bygningsdeponi har vært fremmet. Men er slike funksjoner avhengig av sjøtilknytning?

Det argumenteres også med at sjøen er dyp på Kongshavn og vil kreve en god del pæling, noe som trolig er riktig. Men det blir neppe mer pæling av å ha en fergeterminal enn en godshavn der, slik Oslo havn ønsker.

En konsulentrapport fra 2022 viser ellers at det ikke er forskjeller mellom Vippetangen og Kongshavn når det gjelder natur og miljø. Spørsmålene om pæling og miljø er derfor ikke avgjørende for valg av lokasjon.

C. Trafikkavviklingen minst miljøbelastende ved Kongshavn

Oslo kommune har med ulike politiske konstellasjoner i flere tiår jobbet forbilledlig for å frigjøre Oslo sentrum for tungtrafikk og bilferdsel. Gater og byrom har blitt opprustet og sentrumsområdene har blitt stadig bedre tilrettelagt for by- og reiseliv, handel og tjenesteyting.

Kongshavns direkte tilknytning til E18 og jernbanesystemet gjør området langt bedre egnet for en felles fergeterminal enn Vippetangen, som trenger omlasting via vegtrafikk i sentrum for videre transport.

Lokalpolitikerne vil ikke ha store cruiseskip i Sydhavna. — Hvorfor skal alltid Gamle Oslo ofres, spør Rødt-politiker Luis Espinoza

En mer katedraltenkende og miljøvennlig jernbanehåndtering bør legges til grunn. Dette var også Havnevesenets argumentasjon da Sydhavna-planen ble vedtatt. Arealene på Kongshavn er romslige. Og det har knapt vært et eneste skipsanløp på dette arealet de siste 30 år.

Er den kraftig økte og trolig irreversible transporten i sentrum ved valg av Vippetangen verdt å velge framfor et ubenyttet havneområde med god, flermodal transporttilknytning?

Dessuten er det mulighet for gode synergier mellom godstransporten fra fergene og godstransporten til Oslo havn ved samlokalisering av de to funksjonene. Disse forholdene må vektlegges tungt.

Ikke lag barrierer

Siden Color Line er åpen for å flytte til Kongshavn, vil en felles fergeterminal der være skikkelig katedraltenkning både for byen, havna og fergeselskapene, tenker jeg.

La Grunerløkka, sentrum og Kvadraturen nå fjorden, blant annet via Kirkegata! Ikke steng sentrum ute fra fjorden ved å legge nye, tunge barrierer mellom dem!