— Byer er designet for å bo i, ikke for å kjøre bil i. Men vil vi noen gang se en virkelig bilfri by?

Luftforurensing er ansvarlig for dødsfallene til mer enn 790.000 mennesker årlig i Europa – og overveldende 8,8 millioner over hele verden. Avgasser fra biler kan trekke fra opptil tre år av levetiden til en gjennomsnittlig europeer.

Byer okkuperer 3 prosent av land globalt, men står for forbløffende 75 prosent av karbonutslippene. Bare i London bor det to millioner mennesker – inkludert mer enn 400.000 barn – i områder som overskrider lovlige grenser for luftforurensing. Faktisk utgjør luftforurensingen i hovedstaden i Storbritannia en reduksjon i forventet levealder på 1,5 år.

• Les også: Circ bytter ut varebil med lastesykkel. Vil ha miljøvennlig innsamling av elsparkesykler

— Elsparkesykler avgir 85 ganger mindre CO2

Dette stiger til 1,6 år i Frankrike, 1,9 år i Italia, og i Tyskland tar forurensning sjokkerende 2,4 år av den gjennomsnittlige innbyggerens liv. En måte myndigheter prøver å dempe disse dødsratene på, er å oppmuntre folk til å forlate bilene sine hjemme. Men er det så enkelt? Er bilfrie byer løsningen? Bevisene peker tydelig på ja.

Da Paris forbød halvparten av sine dieselbiler som svar på farlig høye nivåer av luftforurensing i 2014, falt forurensingen med nesten 30 prosent omtrent med én gang. Nivåene returnerte til en trygg mengde i 24 timer og trafikkorkble nesten halvert. I fjor, ved å fjerne biler fra ruten for maraton i London, antyder estimater at lokal luftforurensing falt med så mye som 89 prosent. Dataene våre viser at elsparkesykler i gjennomsnitt avgir 85 ganger mindre CO₂-utslipp enn små biler.

• Les også: Ny undersøkelse: Flertall av syklister og fotgjengere irriteres ikke av elsparkesyklister

— Bilistene kjempet tilbake

Dessverre er det mye vanskeligere å få sjåfører og bedrifter med på laget. I Oslo prøvde dere det. I 2015 lovet politikerne å fjerne alle biler fra sentrum på så lite som fire år, og begynte med Ring 1. Men bilistene kjempet tilbake. De anklaget regjeringen for mobbetaktikker, og sjåfører aksjonerte sammen med lokale fagforeninger og hevdet at forbudet ville gjøre sentrum til en død sone.

I stedet for å forby biler fullstendig, har dere nå en «så få biler som mulig»-politikk og har fjernet mange parkeringsplasser. Mer enn 650 parkeringsplasser har blitt erstattet av sykkelfelt, sykkelstativer, parker, benker og kunstinstallasjoner.

• Les også: Trenger du elbil, elsykkel eller elsparkesykkel? Nå kan alt ordnes på ett sted på Filipstad

— Antall fotgjengere økte

Oslos byråd for byutvikling, Hanne E. Marcussen (MDG), sa i januar: “Det er viktig at vi alle tenker på hva slags byer vi ønsker å bo i. Jeg er sikker på at når folk forestiller sin ideelle by, ville ikke det være en drøm om forurenset luft, biler fastklemt i uendelig trafikk eller gater fylt med parkerte biler». Etter fjerningen av disse parkeringsplassene har antall fotgjengere steget med 10 prosent.

Men hvis du fjerner én form for transport, kan du selvfølgelig ikke bare forvente at alle skal begynne å gå. Men Oslos banebrytende initiativ til et bilfritt sentrum – samt den kraftige økningen i VOI-brukere vi har sett på kort tid – viser at det er en voldsom interesse i alternative måter å forflytte seg rundt i byer på. Spesielt når plass gitt til biler erstattes av delte mobilitetsordninger.

• Les også: Omstridt doning med høye ulykkestall. Vi testet elsparkesykkel fra Tøyen til Sørenga

— Elsparkesykler reduserer utslipp

Londons 6,8 millioner parkeringsplasser dekker for eksempel 16 prosent av byen, eller anslagsvis 8.000 hektar, til tross for at flertallet av innbyggerne i byen ikke eier biler eller bruker bil bare 4 prosent av tiden. Av disse reisene er en tredjedel på mindre enn 2 kilometer. Denne plassen kunne blitt brukt til bolig, eller til å installere infrastrukturen som er nødvendig for delt mobilitet.

Generelle tall antyder at i andre internasjonale byer – New York, Paris, Wien, Boston og Hong Kong – tar parkeringsplasser opp mellom 15 og 30 prosent av byområdene. Til sammenlikning tar VOIs elsparkesykler 28 ganger mindre plass enn en gjennomsnittlig bil for å flytte en person. I tillegg kan opptil 10 personer, basert på vår delingsmodell, bruke den samme sparkesykkelen hver dag. Dette kan løse problemet med mennesker som trenger å komme seg på jobb, samtidig som det reduserer skadelige utslipp og forbedrer livskvaliteten.

• Les også: Elbilsalget i både Oslo og Norge slår alle rekorder

— Flere sykler enn biler i København

Andre europeiske byer har fulgt etter Oslos initiativ for et bilfritt sentrum. Helsinki kunngjorde nylig planer om å gjøre «mobilitet på forespørsel» så god at innbyggerne vil la være å bruke bil innen 2025. Og København har nå flere sykler enn biler i sentrumsgatene.

I 2015 begrenset Madrid antall ikke-private kjøretøy i visse regioner i sentrum, samtidig som de utvidet bussnettet og lanserte elsykler og elsparkesykkel-ordninger. Milano gir innbyggerne gratisbilletter til offentlig transport hver dag de lar bilen stå hjemme, og det finnes et EU-forbud mot kjøretøy som gir de høyeste utslippsnivåene. I London har Transport for London investert 2,3 milliarder pund i “å skape sunnere gater der gange, sykling og kollektivtransport er det naturlige valget for alle reiser», og de jobber for at 80 prosent av reiser skal være slik innen 2041^[6].

En slik positiv samfunns- og miljøforandring var drivkraften bak lanseringen av VOI. Vi har en mulighet til å transformere hvordan folk beveger seg i byer. Lette, elektriske kjøretøyer – biler, sykler eller elsparkesykler – designet for deling – løser mange av problemene byer som Oslo står overfor. Verdens bilfrie dag er et symbol på hvordan fremtidens byer kan bli: Bedre tilpasset folk flest, med redusert avhengighet av biler og sterke transportnett.