— Bilfritt byliv er byrådets grensemur. Stenger folk ute fra sentrum

I følge trafikkmålinger kommunen selv bestilte, førte etableringen av sykkelfelt i Eilert Sundts gate til mer tungtrafikk, høyere hastighet og færre syklister. Samtidig viser målinger en kraftig nedgang i antall mennesker som bruker Karl Johans gate, og butikkene i sentrum melder om omsetningssvikt.

Til tross for at alle seriøse analyser viser at det har en negativ innvirkning på bylivet, så marsjerer kommunen taktfast videre i det samme sporet. Prosjektet «Bilfritt byliv» har blitt byrådet og Oslo kommunes svar på Donald Trumps grensemur:

Det er dyrt og virker ikke, men fordi det er symbolsaken de gikk til valg på så må de gjennomføre det - koste hva det koste vil.

• LES OGSÅ: Protestparti mot bompenger stiftet i Oslo. Stiller liste ved høstens kommunevalg

Handler kun om bilfritt

Vi som bor i sentrum og de som bruker byen ønsker oss et yrende byliv. Selv går jeg gjennom Torggata nesten hver dag, og er jeg på Grünerløkka, så går jeg omveien via Markveien for å få med meg folkelivet på veien hjem. Oppgraderingen før 100-årsfeiringen i 2005 gjorde Karl Johans gate til en ordentlig paradegate, og Havnepromenaden har skapt folkeliv i deler av sentrum som tidligere lå øde.

Med symbolprosjektet «Bilfritt byliv» har Oslo kommune snudd den positive utviklingen. Prosjektet handler kun om «bilfritt», ikke om «byliv». Som trafikktellingen i Eilert Sundts gate viser, så fører tiltakene til mer biltrafikk, ikke mindre. I stedet for å ta lærdom av fakta og erfaringene fra tidligere prosjekter, så fortsetter Ap/SV/MDG-byrådet med symbolpolitikken sin.

Vi som bor i byen bruker bena, sykkel eller kollektivt når vi kan. Og bilen når vi må. De som har et ærend i byen vil gjerne kjøre minst mulig, sette fra seg bilen og gjøre det de skal. Vi ønske alle å sette igjen et trafikalt fotavtrykk som er så lite som mulig når vi bruker bil.

• LES OGSÅ:Frogners lokalpolitikere sa nei til sykkelvei i Gyldenløves gate. Kun MDG vil ha sykkeltrasé

Dyrt prosjekt som ikke virker

Med «Bilfritt byliv» blir dette stadig vanskeligere. Stengte gater gjør at man må kjøre lange omveier for å komme fra A til B. Manglende parkeringsplasser gjør at det er vanskeligere å sette fra seg bilen. For oss som bor i sentrum er det vanskelig å la bilen stå. Det er for få beboerparkeringsplasser, for få ladeplasser for elbil, og alle andre muligheter for langtidsparkering er fjernet. Resultatet er at vi må flytte bilen ofte. Det fører til mer biltrafikk, ikke mindre.

Det er 30 år siden privatbilisme var et problem i Oslo sentrum. Med Oslopakke 1 forsvant gjennomgangstrafikken fra sentrum, og med Oslopakke 2 ble kollektivtrafikken et godt alternativ. Etter det har store deler av Oslo sentrum vært en fryd for både myke og harde trafikanter. Luften har vært ren, og det har vært trygt og trivelig å bevege seg til fots og på sykkel.

• LES OGSÅ: Nesten halvparten er positive til bilfritt byliv i Oslo. Butikkene mest negative

Begrav bilfritt byliv

Oslos trafikkproblem er innfarts- og gjennomgangstrafikken. Alle som skal til knutepunktene eller gjennom byen skaper køer på E6, E18 og de andre innfartsårene. Dette er kilde til forurensning, trafikkulykker og andre problemer.

«Bilfritt byliv» gjør ingenting for å løse disse problemene. De som står i kø på Alnabru, Skøyen og Ryen skal ikke inn til sentrum. Å fjerne parkeringsplasser i Kvadraturen fjerner ikke en eneste bil fra køene på E18.

«Bilfritt byliv» fører til «Folkefritt byliv». Det er et dyrt prosjekt som ikke virker, som bør begraves sammen med Donald Trumps grensemur.