Oslo kan skape arbeidsplasser i det grønne skiftet. Det står på viljen (og en manisk direktør)

Norge har forutsetninger for å lykkes med et nytt industrieventyr, nå som vi vet at fremtiden er elektrisk. Oslo har det som trengs.

Oslo er i ferd med å profilere seg som en hovedstad som virkelig tar miljøet på alvor. For bare tre år siden dreide enhver debatt seg om å sette miljøtiltak opp mot hverandre. Nå har byrådet i Oslo, kommunene og fylkeskommunen i Akershus bestemt seg for å jobbe på alle fronter for en fremtid uten særlig forurensning i vår del av verden. I Oslo har man fått global anerkjennelse for at byen er i ferd med å løse forurensning og ikke minst at vi vil investere i ny struktur for hvordan byen kan leve i 1000 år til.

Men det er ett punkt hvor vi er elendige, og det er å tjene penger og skape nye arbeidsplasser i det grønne skiftet vi står midt oppi. Vi snakker om det, men vi har ikke noen virkelig store prosjekter på gang som kan skape mange arbeidsplasser – ennå.

Fremtidens transport blir helelektrisk

Tegner vi en strek fra Lillestrøm til Barcode, til Kongsberg til Grenland, har vi mange muligheter på veien. Her finner vi alt som skal til innen teknologi, klassifisering, ingeniørkunst og ikke minst finansering – med muligheter for å skape nye arbeidsplasser. Vi har mye bra klynger som kan utvikle hva som helst av ny teknologi. Dessverre for oss er det California som slår fullstendig knock out på ny teknologi fra Norge i det grønne skiftet.

Næringsmessig er det helt unikt at et lite land med fem millioner innbyggere er en stormakt til sjøs. Fem prosent av verdens skip er på norske hender, og vi finansierer opp enda flere gjennom de norske finansinstitusjonene, oftest plassert sentralt i Oslo. Når nå skipene går i retning av å bli mer miljøvennlige, må vi ta ballen.

Godstransport på skip er i dag den mest miljøvennlige måten vi kan transportere gods på fordi skipene kan ta store volumer. Men med et så høyt teknologisk skifte vi ser nå, er det ingen selvfølge at fremtidens godseiere vil se på sjøveien som miljøveien. Det er tre grunner til dette.

Det satses på jernbane mellom Kina og Europa. I dag kan man så smått sende containere på skinner fra øst vil vest. Det andre er at fremtidens tog nok vil være helelektriske, og strømmen vil komme fra fornybar energi, og det vil bli billig. Det tredje er at lastebiltrafikken i løpet av et tiår eller to vil være helelektrisk.

Allerede den 16. november i år planlegger Elon Musk å lansere nyheten om at han kan levere en helelektrisk trekkvogn som erstatter fossilmotoren for lastebileiere. Og prisen vil trolig være svært gunstig i og med at strømprisen på sikt vil gå drastisk ned når Europa får på plass at sola blir viktigste energikilde til produksjon av strøm. Kineserne klarer allerede å produsere strøm basert på solcellepaneler til 30 øre pr kilowatt-time, investering inkludert. Og alle indikatorer peker på at prisen vil gå ytterligere ned i nær fremtid.

Enormt behov for batterier

Tar vi hele transportsektoren, skip og alt som kan kjøre med fire hjul, så er behovet enormt for batterier de neste årene. Batterier er enkelt. Man får tak i mineraler fra flere steder i verden, setter det sammen til en celle på et rent laboratorium og designer en batteripakke som har et formål med hvordan energien skal tas ut til for eksempel en motor.

Batteriene består av mange celler, og hverken produksjonen av celler eller å sette disse sammen til en batteripakke er rakettforskning. Batteriene kan være til en kran på et skip, det kan være til fremdrift på en ferge, det kan være til verdens raskeste serieproduserte bil, eller til mellomlagring i et privathus med sin egen solcellepark. Selv om det har skjedd mer på batterifronten de siste ti årene enn det har gjort de foregående femti, er det nå det er viktig å satse på både forskning og utvikling. Der er vi i gang, men vi har ikke noen verdensnyheter på batterier fra kongeriket foreløpig.

Så hva gjør verdens beste på området, og hvordan kan vi på Østlandet konvertere batterisatsing til nye arbeidsplasser? Siemens er foroverlent. De sier i foredragene for tiden at de ønsker å utvikle hva som helst, men med noen forbehold rundt fly og hydrogen som energibærer. Siemens er krystallklare på at fremtiden er elektrisk. De maner til at alle som har noe som skal flyttes på, bør satse på piloter, altså et prøveprosjekt, hvor man viser teknologien i sving.

Tesla og Musk viser vei

Tilbake til dette lille området på den andre siden av planeten, hvor det virkelig jobbes med det som får til et skifte fra fossilt brennstoff over til elektriske løsninger. Da Elon Musk ble stilt spørsmålet i 2015 i Folketeateret om hovedkontoret til Tesla kunne ligge et annet sted enn der det er i dag, svarte han tørt nei, og at det trolig hadde muligheter til å ligge et par miles unna der det ligger i dag, hvis de skal fortsette det teknologiske ambisjonsnivået og tempoet de har hatt de siste årene. Altså området syd for San Francisco er der alt skjer. Hvordan skal vi kunne hamle opp med det tempoet og den kapitalen som er i verdens femte største økonomi California?

Elon Musk har basert sin suksess som et av verdens mest omtalte teknologiselskaper på å være store i kjeften, og levere nesten på tiden. For fem år siden var det eneste Tesla hadde levert en liten sportsbil i lavt produksjonsvolum med en rekkevidde på 500 kilometer.

Da dette årtusenets største bilnyhet kom i 2013, Tesla Model S, hadde Tesla fremdeles bare en løsningsorientert produksjon på bilens viktigste del - batteriet og drivverket. Nærmest alle deler på bilen ble kjøpt fra underleverandører. Bilens viktigste konkurransefortrinn, i tillegg til de vanlige bilfaktorene, er at programvaren i bilen gjør underverker. Batteripakken er foreløpig dyr å produsere, og det kreves store mengder strøm for å få et batteri opp i de 40 til 100 kilowatt-timene som er levert til nå.

Mens ryktene i starten gikk på at Tesla hadde en kostnad på 800 USD pr Kwh batteri, har nå flere aktører skrytt av at de er kommet ned i en femtedel, senest Chevrolet som sier 145 USD pr Kwh batteri.

Men i et stadig mer krevende marked, og jeg snakker ikke om ytelse og design, så er også kunden som skal kjøpe sin elektriske bil opptatt av livssyklusanalysen på selve batteriproduksjonen og produksjonen på bilen totalt. Alle som kjøper en elbil i dag blir møtt med spørsmålet om hvor snill produksjonsprosessen var for miljøet og, mer detaljert, er det store spørsmålet om energien som ble brukt var ren.

Det er byene, ikke landene, som teller

Jeg har vært tre ganger i California, og der lærer man at Norge er et viktig marked for de mange nye bedriftene som har fått det grønne skiftet til å bli næring. Vi er flinke til å tenke miljø både til sjøs og på land. Men vi klarer ikke å kapitalisere på at alle byer nå går foran og ønsker ny teknologi velkommen. Selv mener jeg at det grønne skiftets viktigste bidragsytere ikke er FNs medlemsland, men byene som er med i C40-nettverket. Byene er gode på rask omstilling, og det er der man ønsker forurensningen kraftig redusert de neste årene.

Tesla har mange fabrikker på gang for å møte markedets behov for batteripakker. Gigafactory 1 er en start, og den ligger 1300 meter over havet i delstaten Nevada. Grunnen til at fabrikken ligger der den gjør, er gode forhold for å utnytte byggets tak til strømproduksjon fra både solceller på tak og vindmøller i åssiden like ved, samt to andre viktige forhold: Subsidier fra staten Nevada, det er snakk om over én milliard dollar av de estimerte fem milliarder dollar bygget er planlagt å koste. Det som er interessant er at annen faktor er lav strømpris. I dag betales syv dollarcent pr kilowatt-time, og Tesla er strålende fornøyd med det, inntil de klarer å være selvforsynte fra sitt eget kraftverk.

Selv om dette er fabrikken som alle teknologiselskaper i verden ser til, er oppskriften enkel. Hent inn ingeniører fra hele verden. Lønningene starter trolig på USD 110.000 pr hode pr år, og alle er erstattelige. De jobber doble skift og fabrikken er i aktivitet hele uken. Mineralene som er i battericellene hentes inn til Nevada. På laboratoriet settes battericellene sammen, og i samme bygg produseres det batteripakker av flinke fagfolk, med god hjelp fra japanske og tyske roboter.

Det kjøres en stram strategi på hva man skal produsere selv og hva man kan kjøpe av kompetanse fra andre aktører. Et godt eksempel er de selvkjørende truckene som transporterer varer internt på Gigafactory 1. Truckene er utviklet av et oljeserviceselskap. Oljekompetanse som ender opp med å levere løsninger midt i det grønne skiftet.

Hva var Sam Eydes oppskrift

Sam Eyde var god på å ta i bruk fagkompetanse, og var selv utdannet ingeniør fra Berlin. Å tolke Eyde er det mange varianter av. Min oppsummering er at han klarte å tenke god infrastruktur på billig (og ren) kraft. Og så hadde han tilgang på gode ingeniører. Selv om de fleste ingeniører i Oslo-området er i full jobb i dag, er det tilgang på gode hoder som kan stå sentralt i å skape ny industri i vårt område.

Ser vi til det stedet i Norge hvor det bygges mest for tiden, nemlig Lillestrøm-området, er det allerede ferdig regulerte tomter som er så store at de kan romme verdens største batterifabrikk. Gigafactory 1 har kostet, men myndighetene i Nevada har sagt at denne satsingen vil de være med på. Det vil norske myndigheter trolig også være med på, hvis noen vil ta opp kampen om batteriproduksjon.

Oslo har det som trengs

Hva kan vi tilby i Oslo-området? Vi har tilgang til kobolt, nikkel, lithium og alt hva man måtte trenge for å skape batterier gjennom gode handelsbånd. Vi har et kostnadsnivå på ingeniører som er lavere enn verdens beste teknologiutviklingsmiljø, og norske ingeniører er ikke vant med å doble lønna uten å få omfattende lederansvar.

Vi har mulighet til å levere verdens reneste kraft til et prisnivå mellom 15 og 25 øre pr kilowatt-time til en fabrikk. Vi har verdens snilleste støtteordninger til alle som vil satse på å skape hundrevis av industriarbeidsplasser. Vi har ordførere som vil gi bort enorme tomter gratis. Og det er også viktig å nevne at vi er et marked av redere og konsumenter som skal prosjektere og gå til innkjøp av et enormt antall batteripakker de nærmeste årene.

Det står på viljen (og en manisk direktør)

For et år siden sa statsminister Solberg at hun så for seg at norske bedrifter vil skape arbeidsplasser innen det grønne skiftet. Hun var spesielt klar på at området rundt teknologi til skip vil være der det skjer først.  Men når vi ser hva de to beste, Siemens og Tesla, har av planer på teknologi og hva som er mulig, så er jeg overbevist om at vi kan gå mye lenger i vår satsing.

Av de tyve største bilmerkene som selges til Norge, er det nærmest bare Fiat som ikke har en satsing på batterier. Rederiene har drodlet med batterier på skip i flere år nå, og historien om fergen Ampere er godt kjent. Og i år kom det to store nyheter fra Oslo: Yara (helelektrisk containerskip) og Color Line (hybdrid-drift på passasjerskipene mellom Sandefjord og Strømstad). Nyheten gikk verden rundt i forskjellige medier. Begge rederne vet ikke hvor de skal kjøpe batteripakker ennå, de er bare klare med en stor investering til den som kan levere.

Vi vet at norske prosjektledere er vant til å jobbe i internasjonale prosjekter, med bredt sammensatte team av ingeniører med andre nasjonaliteter. Vi vet også at vi får til en fremdrift som er på nivå med det beste vi har levert innen oljeindustrien hvis vi satser skikkelig i det grønne skiftet. Det vi mangler er at våre politikere går lenger i en satsing på teknologibedrifter i Oslo-området. Jeg snakker ikke om app-utvikling eller delingsøkonomi. Jeg snakker fabrikk og industri.

Det eneste vi mangler er en manisk direktør som satser videre med samme entusiasme og galskap som det Sam Eyde og hans makker Kristian Birkeland gjorde for hundre år siden. Vi har alle forutsetninger for å lykkes med et nytt industrieventyr, nå som vi vet at fremtiden er elektrisk.