— Taxiforbundet jobber for å forsvare taximonopolet i Oslo

Øystein Trevland og den etablerte taxinæringen hevder at Ubers lave priser skyldes sjåfører som ikke betaler skatter og avgifter. De sier at vår organisasjon er bygget på sosial dumping. Det er feil.

Det er til en viss grad forståelig at Taxiforbundet ikke liker at vi kan tilby et produkt som mange mener er minst like godt, til halvparten av prisen. Men

Vi lurer oss ikke unna skatten
På lik linje med alle andre i Norge som har en inntekt, skal de som kjører Uber betale skatt. Det er en selvfølge. Senest sist uke var jeg i media og støttet skattedirektørens forslag om å pålegge selskaper i delingsøkonomien å innberette brukernes inntekter til skattevesenet.

Kundene kan se an sjåføren
Vi stiller høye krav til partnersjåførene som kjører på Uber-plattformen. Vi har strenge atferdsregler og krever at alle våre sjåfører har god vandel. Gjennom rating-systemet i Uber-appen kan passasjerene selv se hvem sjåføren er, og en rating viser hvor fornøyde tidligere kunder har vært med tjenesten de har mottatt.

Lovverket henger etter
I Uber tar vi samfunnsansvaret vårt svært alvorlig. Vi mener vi operer innenfor rammeverket den nåværende lovgivningen gir, men ser at lovverket henger etter den teknologiske utviklingen. Derfor arbeider vi aktivt for å få på plass ny lovgivning for å skape ryddige og tydelige rammer rundt vår virksomhet.

I løpet av to år har Uber blitt en populær tjeneste i Oslo, med over 150 000 brukere og hundrevis av registrerte partnersjåfører. De tilbyr Oslos befolkning en trygg, effektiv og ikke minst rimelig tur gjennom byens gater, tilgjengelig via et enkelt tastetrykk.

Verdens dyreste taxier
Så hvordan er det mulig at Uber har lavere prisen enn taxi? Svaret er effektivitet, gjort mulig via innovativ teknologi og en plattform som kan tilpasse tilbudet etter etterspørselen. I lang tid har forbrukerne blitt forledet til å tro at drosje skal prises som et luksusprodukt. At Oslo har verdens dyreste taxipriser, er et resultat av den nåværende reguleringen, først og fremst på grunn av fraværet av fri konkurranse.

Passasjerene betaler for dødtiden
Ifølge tall fra Statistisk Sentralbyrå har en drosje i Oslo kun betalende passasjer i bilen 18 minutter per time. Det vil si at drosjene står på tomgang 70 prosent av tiden, og dødtiden er det passasjerene som betaler for. Det er fullt mulig å skape mer effektive løsninger enn dette. Hemmeligheten ligger ikke kun i den brukervennlige Uber-appen, men i systemet bak, som bruker GPS-data kombinert med avanserte algoritmer. Dette gir effektivitet i form av mindre dødtid som passasjerene må betale for, og dermed rimeligere turer.

Uber øker effektiviteten
I tillegg er det et vesentlig moment at partnersjåførene bestemmer selv når de ønsker å kjøre. Resultatet er at flere kjører når det er mye å gjøre, noe som øker effektiviteten og bidrar til mindre tomgangskjøring. Vi får altså en bedre balanse av tilbud og etterspørsel. Partnersjåfører på Uber kjører mer effektivt enn det en gjennomsnittlig drosje gjør, noe som selvfølgelig øker inntjeningen. Flere turer per time gir større inntjening og lavere priser, som igjen gjør at produktet blir mer aktuelt for folk flest å benytte, som betyr flere mulige passasjerer og igjen flere turer per time.

Uber-sjåførene tjener mer
Monopolstrukturen i drosjemarkedet i Oslo allerede har gjort drosjesjåfør til et lavtlønnsyrke. Den tariffestede minstelønnen til en drosjesjåfør er kun 40 prosent av det innkjørte beløpet, mens en Uber partnersjåfør sitter igjen med 75-80 prosent. Altså nesten dobbelt så mye. En partnersjåfør må også påregne kostnader til drift av eget kjøretøy. Det er imidlertid ikke vanskelig å se at regnestykket går opp, når man også tar den høyere effektiviteten i betraktning.

Uber ønsker å bli regulert
For å oppsummere; skatt og sosial dumping har ingenting med Ubers lave priser å gjøre. De lave prisene er et resultat av effektivitet, oppnådd gjennom smart bruk av teknologi, og en modell som tilrettelegger for bedre kobling av tilbud og etterspørsel. Uber ønsker å bli regulert, og vi ser frem til delingsøkonomiutvalgets rapport 6. februar.