— Bruk fornuften! Bruk heller pengene på å asfaltere bilveiene og fortauene

VårtOslo har nylig publisert to saker om utbygging av sykkelveier i Oslo.

Den ene beskriver nye sykkelveier som blir ferdige inneværende år. Den andre tar for seg forsinkelser i utbyggingen av sykkelveier i 2022.

Vi setter her fokuset på om pengebruken er fornuftig.

— Gatene i byen forvitrer

Camilla Wilhelmsen (FrP) mener Oslo kommune prioriterer feil. Hun påpeker at Oslo har et betydelig etterslep på asfaltering av veiene i Oslo.

— Gatene i byen forvitrer. Vi mener at det er mye mer fornuftig å sette i stand gatene og fortauene. Tetting av huller i gatene kommer alle til gode, også de mange syklistene som benytter veibanen. Gående og bilistene vil naturligvis også dra nytte av en slik satsing, sier Wilhelmsen.

Det er ifølge Wilhelmsen ikke gjort en beregning av etterslepet siden 2018, men tall fra Multiconsult fra den gang viser at etterslepet er drøyt to milliarder kroner. Bymiljøetaten arbeider nå med en ny oversikt, som er klar til sommeren.

For lite vedlikeholdsbudsjett

Den fem år gamle kartleggingen viser at cirka 28 prosent av veiene i Oslo kommune har et oppgraderingsbehov.

Ifølge Wilhelmsen viser rapporten at man må bruke minst 90 millioner kroner i året for å unngå at veiene i Oslo blir dårligere enn de allerede er.

Budsjettet for asfaltering i Oslo i 2022 er på kun 45 millioner kroner. Veiene i Oslo er derfor i enda dårligere stand nå enn de var for fem år siden.

— Rød asfalt bortkastede penger

— Vi er ikke mot tilrettelegging for syklende, men man må bruke fornuften, sier Wilhelmsen.

— Vi ser flere eksempler på at man fjerner hundrevis av parkeringsplasser, uten at det blir bedre for syklistene eller flere som sykler. Gyldenløvesgate og Colbjørnsensgate på Frogner er eksempler på dette.

Wilhelmsen synes også det er bortkastet å bruke så mye penger på den røde asfalten som skal markere sykkelfeltene.

— Året etter at man har brukt masse penger på dette, er feltene grå på grunn av saltingen av veiene om vinteren, sier hun.

— Koster for mye

Heller ikke Cecilie Lyngby, partileder i Folkets Parti FNB, er overbegeistret for byrådets sykkelsatsing. Lyngby mener at mange av sykkelfeltene som lages ikke er nødvendige, men at de kun lages for å fjerne parkeringsplassene.

Lyngby mener man prioriterer feil:

— I eksempelvis Gyldenløves gate var fjerningen av parkeringsplasser helt unødvendig, mens innover Sørkedalsveien er det stort behov, siden mange bruker strekningen til trening. Her ville de ikke lage sykkelvei. Dette ble nedstemt av byrådet.

Lyngby sier at det er flott med trygge sykkelveier/sykkelfelt, men at dette koster for mye. Og bilistene må betale. Det er urettferdig og unødvendig.

— Få sykler hele året i vårt land. Og alle kan ikke sykle, på grunn av dårlig helse eller andre årsaker. Vi er en hovedstad og folk må få frihet til å velge selv, sier hun.

Når ikke egne sykkelmål

Tall VårtOslo sitter på, viser at byrådet er langt fra å nå sine egne mål.

I byrådsplattformen fra 2019 er det formulert mål om en sykkelandel på 25 prosent. Sykkelandel er andelen av reisende som i hverdagen benytter sykkelen som fremkomstmiddel.

Tall fra 2019 viser at sykkelandelen kun er på 7 prosent. Nye tall kommer i løpet av året, men det er usikkert om særlig flere benytter sykkel som framkomstmiddel enn tidligere.

I byrådsplattformen heter det også at man vil "framskynde gjennomføringen av Oslos sykkelplan, ved å bygge totalt 100 kilometer ny og oppgradert sykkelinfrastruktur innen utgangen av 2023".

Ifølge klimaetaten er planen å bygge ytterligere 50 kilometer de to neste årene, men som vi skriver om i denne saken, er det en rekke forsinkelser.

— Urealistisk

Morgan Andersson i Syklistforeningen, som vi intervjuet i anledning i den samme saken, sier at han anser kommunens målsetting om sykkelandel på 25 prosent som urealistisk.

— Kommunen skal slite veldig med å nå målene sine. Skal man gjøre et stort framskritt, må man stenge av indre områder av byen, sier han.

--For øvrig er det viktig at sykkelveiene i større grad enn i dag er sammenhengende. For mange syklister oppleves det utrygt å stadig måtte skifte fra sykkelvei, til fortau, til veibane, sier Andersson.

— Ingen revolusjon akkurat

Anne Haabeth Rygg (H), nestleder av samferdsels- og miljøutvalget, sier til VårtOslo at jo flere som sykler, jo bedre for klimaet og folkehelsa.

— Men da Raymond Johansen overtok som byrådsleder i 2015, var det nesten 180 kilometer med sykkelveier i Oslo, og mange nye strekninger var under planlegging. Ved utgangen av 2021 var det 254 kilometer.

Ifølge Rygg er det bra at arbeidet med å gjøre Oslo til en bedre by å sykle i har fortsatt, men det er kanskje litt overraskende at sykkelveiutbyggingen ikke har gått enda raskere med tanke på alle pengene som er brukt og løftene som er gitt.

— Vi ser at byrådet konsekvent lover mer sykkelvei enn de klarer å bygge, og sykkelandelen ser strengt tatt ikke ut til øke vesentlig.

— Selv om man legger til grunn at denne har økt litt de siste par årene, er man fortsatt langt bak byrådets mål om 25 prosent, sier Rygg.

Kritiserer utrygge sykkelveier

Rygg sier også at det fra deres ståsted kan se ut som om byrådet har vært for opptatt av å telle meter sykkelvei, og for lite av hvordan vi kan bygge et sammenhengende sykkelveinett som også er tryggere. Da vil flere sykle.

— Det er i dag alt for mange steder hvor sykkelveier slutter brått, og det oppstår trafikkfarlige situasjoner, sier Rygg.

— Jeg tror det er mest hensiktsmessig å gå grundigere gjennom hva som gir best sykkelvei for pengene for å få sykkelandelen opp, i stedet for den klatt-vise utbyggingen vi har sett litt for mye av de siste årene.

Tror flere sykler nå enn før

— Vi har ikke eksakte tall på hvor mange som sykler i Oslo nå, sier avdelingsdirektør Heidi Tomten i bymiljøetaten.

Hun påpeker imidlertid at de siden 2014 har ført statistikk basert på sykkeltellere som er plassert forskjellige steder i Oslo. Sykkelindeksen viser en positiv trend i sykkeltrafikken, og indikerer en økning i sykkeltrafikk på 50% fra basisåret 2014, til 2021.

— Så langt i 2022 ser vi også positive tall. I mars var sykkeltrafikken rekordhøy sammenliknet med samme måned tidligere år. Det er fortsatt veldig tidlig på året, men dersom veksten vi har sett så langt i år fortsetter i samme spor, vil 2022 bli et rekordår.

— De mest oppdaterte tallene for sykkelandel på hverdagsreiser er fra 2018/2019. Da ble denne målt til 7 %. Det er altså grunn til å tro at andelen er høyere i dag. Bymiljøetaten har planer om å få oppdaterte tall for 2020/2021 i løpet av året, sier hun.

Positiv helsegevinst

En beregning fra 2020 ser på den samfunnsmessige nytten ved å bruke 500 millioner kroner per år på sykkeltiltak i perioden 2021-2030. Den viser en positiv samfunnsmessig nytteverdi på rundt fire milliarder kroner.

Helsegevinsten er den klart største.

— Den estimerte nytteeffekten av satsingen viser hvor viktig aktiv transport er for folkehelsen, sier hun.

Plan om å bygge mer

Tomten sier at deres fundament for tilrettelegging for syklister, er planen for sykkelveinettet i Oslo, vedtatt av bystyret i 2018.

Denne skisserer en prioritering av de viktigste strekningene på sykkelveinettet fram mot 2025.

Ifølge Tomten, utgjør planens anbefalte prioriteringer fram mot 2025 et samlet nett på 280 kilometer.

Flere av strekningene som ikke er klare på 2025-nettet krever omfattende planlegging, og det er utarbeidet en plan for å ha igangsatt arbeid på alle strekningene innen 2025.

Vil bygge mer enn planen

Ifølge Tomen har byrådet i tillegg en ambisjon om å bygge enda mer enn det som var målet i Plan for sykkelveinettet i Oslo.

Det er derfor satt et mål om å bygge 25 kilometer ny og oppgradert sykkelinfrastruktur i året i denne bystyreperioden, til sammen 100 kilometer.

Merk at målet gjelder både ny og oppgradert sykkelinfrastruktur. Oppgradering innebærer at det gjennomføres tiltak som ikke forlenger sykkelveinettet, men som bidrar til å heve kvaliteten på det eksisterende sykkelveinettet.

— Oppsummert er det altså to mål som er viktigst i vårt arbeid; Å levere 25 kilometer ny eller oppgradert sykkelinfrastruktur årlig, og samtidig igangsette og opparbeide så mye av 2025-nettet som mulig innen 2025, sier Heidi Tomten.