Eilert Sundts gate
– Det er ikke nødvendigvis negativt dersom Eilert Sundts gate nå foretrekkes av flere bilister, sier Liv Jorun Andenes, fra bymiljøetaten. Foto. Stein Krosby

Ingen påvist sammenheng mellom sykkelfelt og økt tungtrafikk

Trolig fikk flere VårtOslo-lesere kaffe i vrangstrupen da avisen meddelte at et nytt sykkelfelt på Frogner førte til færre syklister og en eksplosjon i tungtrafikk.

Liv Jorun Andenes
Liv Jorun Andenes er konstituert avdelingsdirektør for gange og sykkel i bymiljøetaten.

Faktum er at det ikke finnes noe sikkert tallgrunnlag til å kunne slå fast hverken det ene eller det andre når det gjelder endringer i tungtrafikk og sykkeltrafikk i Eilert Sundts gate.

Et av arbeidsverktøyene som benyttes i veiplanlegging er radarmålinger over korte perioder, og det er tall fra to slike målinger avisen bygger saken på. Slike målinger gir en pekepinn på om det er mye eller lite trafikk på en strekning, samt hastighetsnivå. Det er imidlertid knyttet usikkerhet til målingene, spesielt når det kommer til å skille mellom ulike typer kjøretøy. Manuelle kontrolltellinger synliggjør store feilmarginer.

Radarmålinger er usikre

Radar bør ikke brukes til å måle endringer i sykkeltrafikk og tungtransportandel. Hovedårsaken er at radarmålere skiller mellom ulike kjøretøy ved å registrere lengden på kjøretøyet, eller rettere sagt perioden kjøretøyet er i radarens «øye». De klarer derfor ikke å skille mellom sykkel og MC/moped/andre kjøretøy med sammenlignbar lengde.

Andre faktorer, som vinkel og plassering, samt kjøretøyenes hastighet, påvirker også hva som registreres. For eksempel vil en liten bil som gjør en kort stans kunne registreres som et stort kjøretøy.

Kortvarige målinger gir bare et øyeblikksbilde av trafikksituasjonen i en gate og er dermed sårbare overfor tidsbegrensede, ytre forhold, som en kortvarig gatestenging et annet sted i veinettet, et stort arrangement i nærheten eller lignende. Slike potensielle feilkilder er veiplanleggere bevisste om.

Brukte usikre tall

At det er knyttet store usikkerheter til kortvarige radarmålinger, ble VårtOslo gjort oppmerksomme på da de kontaktet oss. Likevel valgte avisen å benytte tall fra to ukelange målinger, én i 2016 og én i 2018, til å slå fast at etablering av sykkelfelt i Eilert Sundts gate har medført en eksplosiv økning i tungtrafikk og en nedgang i sykkeltrafikk.

Ved i tillegg å fremheve prosentvise endringer i et begrenset og usikkert tallmateriale, ga avisen leserne inntrykk av at man var kommet virkelig galt av sted på Frogner.

Flere biler kan stemme

De aktuelle målingene indikerer at trafikken var noe høyere den aktuelle uka i 2018 sammenlignet med uka som ble målt i 2016. Med tanke på at gata er blitt mer fremkommelig med sykkelfelt enn da den var full av parkerte biler, er dette ikke en usannsynlig konsekvens.

At biltrafikk kan flytte seg fra én gate til en annen som følge av våre sykkeltiltak, er noe vi er oppmerksomme på – spesielt langs veier hvor mange barn ferdes. Fjerning av bilparkering bedrer siktforholdene, og god sikt er særdeles viktig for trafikksikkerheten.

Derfor er det ikke nødvendigvis negativt dersom Eilert Sundts gate nå foretrekkes av flere bilister fremfor gater i området som fremdeles er trange og uoversiktlige. At gata er mer fremkommelig, kan også føre til at flere store kjøretøyer enn før kjører der, men det kan vi altså ikke konkludere med basert på tilgjengelig tallmateriale.

Når det gjelder fartsnivået i gata, så var denne også noe høyere i etter-målingen. Vi følger opp med nye målinger til våren for å se om endringen i hastighet er vedvarende. Dersom det er tilfelle, vil fartsreduserende tiltak, som for eksempel flere fartshumper, vurderes.

Sykkelveier må kobles sammen

Når det kommer til endringer i sykkeltrafikk, så måler vi dette primært ved å legge tellesløyfer på bakken, og supplerer med manuelle tellinger, noen ganger også observasjoner. Tellingene viser en klar trend: Sykkeltrafikken øker der vi lager nye eller utbedrer eksisterende sykkelfelt.

Det har liten effekt å bygge en bro uten tilkobling til land i begge ender. Det samme prinsippet gjelder for sykkelveinettet; det trengs tilkobling og sammenheng. Faste tellepunkt ulike steder i byen måler systemeffekten, og også her er utviklingen entydig: Sykkeltrafikken i Oslo har økt med 30 prosent siden 2014, og i 2018 ble det registrert høyere sykkeltrafikk enn noen gang.

MELD DEG PÅ NYHETSBREVET VÅRT

Kommentarer