— Har Oslo noe å lære av Bergen? Ja, også hovedstaden trenger bybane

For 50 år siden valgte Oslo å beholde deler av sitt gamle sporveisnett. Nedlegging ble påbegynt på 1960-tallet, som i andre byer, men stoppa igjen på slutten av 1970-tallet. Som en av verdens minste byer bygde Oslo dessuten ut et omfattende tunnelbanesystem.

Æren for dette har ikke minst byplansjef Erik Rolfsen, som klarte å stå imot presset fra alle dem som mente at skinnegående transport tilhørte fortida.

• Les også: Byrådslederen er glad for at østlandskommuner, blant dem Oslo, får 60 prosent flere vaksiner

— Byspredning førte til stadig mer trafikk

Bergen hadde ingen Rolfsen. Her ble den siste sporveislinja avvikla i 1965. Trikkene ble dumpa i Puddefjorden. Framtida var maksimal og fri mobilitet på hjul, og konsekvensene var uunngåelige: En byspredning som førte til stadig mer biltrafikk, køer, støy, forurensing og forslumming av sentrumsgater.

En bekreftelse av den amerikanske økonomen Anthony Downs «Lov om forstoppelse i rushtiden», lansert i 1962: På motorveien ut av byen vil trafikken korke seg i rushtidene for å utnytte veiens maksimale kapasitet. Straks en flaskehals var fjernet, dukket det opp en ny. Det nytter ikke å bygge seg ut av byenes trafikkproblemer ved utelukkende å satse på bil og vei.

— En trussel mot folkehelsa

11. januar 2010 var Bergen Europas mest forurensa by, med 349,2 mikrogram NO2 pr m³ målt på Danmarks plass. Det som hadde vært en av byen staseligste plasser, var i løpet av noen tiår blitt et visuelt katastrofeområde og en trussel mot folkehelsa.

Alt tidlig på 1970-tallet kom forslag om å stagge den negative utviklinga, ved å bygge lokalbane sørover mot Nesttun og nordover mot Åsane. Men først på 2000-tallet lyktes det, gjennom et tverrpolitisk kompromiss, å få vedtatt en bybane, under intens motstand fra så vel Vegdirektoratet som mannen i gata som mente alt som går på skinner var et angrep på hans personlige frihet.

— Folk foretrekker skinnegående transport

I dag kan vi konstatere at Bybanen er blitt et av Norges mest vellykka kollektivprosjekt noensinne. Da Linje 1 til Nesttun åpna i 2010, fikk transportforskere straks se virkninga av «skinneeffekten», at folk foretrekker skinnegående transport framfor busser.

Vognene måtte etter få år forlenges og frekvensen økes til avgang hvert femte minutt og enda hyppigere i rushtida. Fra 2014 til 2019 dobla antallet påstigninger seg fra 9,4 millioner til 18,7. På noen dager var det opp til 60 000 påstigninger. Gjennomsnitts hastighet inkludert stopp er 28 km/t. For T-banen i Oslo er den til sammenligning 30 km/t.

— Har Oslo noe å lære av Bergen?

Linje 2 til Haukeland sjukehus og Fyllingsdalen er under bygging og vil bli trafikkert fra 2022. Deretter blir det oppstart på linje 3 til Åsane nord i byen, gjennom gamle Sandviken. Om det noen gang blir en linje 4 til Laksevåg, er uvisst. Foreløpig må disse områdene nøye seg med ny trolleybusslinje («trikk uten skinner») som snart åpner.

Har hovedstaden så noe å lære av Bergen? Kan egget lære høna å verpe? Tilsynelatende ikke. Ennå i dag kjører gjennomsnittsbergenseren nesten tre ganger mer bil enn Oslo-folk, på grunn av de alvorlige politiske feilgrep som ble gjort på 1960- og 70-tallet. Oslo har en veldig bra T-bane, pluss et omfattende buss-system.

Men: Den gode, gamle trikken ser ut til å falle mellom to stoler. Nye vogner er omsider bestilt, men selv mindre utvidelser for å effektivisere nettet har vist seg umulig å få til. Til tross for at noen av busslinjene er så overbelasta og tett trafikkert at bussene klumper seg, og situasjonen egentlig skriker på nytenking!

— Mindre plass og større kapasitet

Det er her moderne bybaneløsninger kommer inn, og har alle fordeler. Til forskjell fra bytrikken, og i likhet med underjordiske tunnelbaner, går bybaner på egen trasé og har prioritet i gater.

De tar mindre plass, har større kapasitet enn busslinjene, er punktlige og universelt tilgjengelige. Du slipper ramper, trapper, heiser og rulletrapper. Det er en både menneske- og miljøvennlig transportform. Vognene har betydelig lengre levetid enn busser, sprer ikke mikroplast fra bildekkene, og går på skinner med mindre krav til vedlikehold enn hardt trafikkerte bilveier.

— Mange byer gjenreiser trikk og bybane

I Skandinavia bygges det moderne bybaner i Bergen, Århus, Odense, København, Lund, Stockholm og Tammerfors. Gøteborg og Helsingfors opprettholder store sporveiersystemer. Mange land som massakrerte sporveiene sine, gjenreiser nå trikk og bybane. Frankrike satt til slutt igjen med bare fire linjer. Nå har Paris-området og 28 andre bysentra anlagt nye bybaner. I Tyskland la også mange byer ned trikken, men den overlevde i 70 byer, som nå satser på linjeforlengelser og nye vogner.

Hvorfor nøler Oslo? T-banen kan uansett ikke nå alle bydeler. Den er dessuten ekstremt kostbar å bygge ut. Nye Majorstuen stasjon vil antagelig koste nær seks milliarder kroner. Ny T-banetunnel gjennom sentrum, minst 20 milliarder kroner. Fornebubanen 18 milliarder. Før ny sentrumstunnel bygges, vil denne bare kunne kjøre 15. minutts-ruter. Til sammenligning kostet den 20 kilometer lange bybanen fra Bergen sentrum til Flesland vel sju milliarder, gjennom et vestlandsk krevende bylandskap og inkludert landets største vognhall med verksted til en milliard kroner.

— Bybaner muliggjør byutvikling

Noen av de tyngste busslinjene i Oslo kan med fordel konverteres til bybaner, som vil gi mye skinneeffekt for pengene og ha samme vitaliserende effekt som det Bergen har opplevd. «Alle» vil bo langs Bybanen. Ingen vil bo ved et veikryss eller en motorvei.

Det klages over at den nye boligarkitekturen langs banen er grå og trist, ensformig og dominerende. Det er å rette baker for smed. Bybaner løser ikke alle problemer knytta til dårlig byplanlegging. Men de legger til rette for og muliggjør byutvikling i pakt med framtidas krav om å spare energi, arealer og materialer. Det gjør de til en overkommelig pris. Det er vel ikke så dårlig, bare dét, Oslo!